Allá por octubre de 2015, lejos de los tiempos en los que se empezó a usar en Argentina la palabra “lawfare”, Ricardo Jaime confesó haber cobrado coimas por parte de empresarios a los que debía controlar mientras fue secretario de Transporte del kirchnerismo. Esa condena y otra –por robar pruebas en un allanamiento- están firmes. Así que puede decirse sin temor que es un coimero confeso.
Está preso desde abril de 2016 cuando fue detenido con prisión preventiva por el juez Julián Ercolini quien investigó el caso de la millonaria compra de trenes chatarra en España y Portugal, un negociado en el que hubo pago de “comisiones” por cientos de miles de euros a una consultora -sin personal- vinculada a los negocios oscuros de Jaime.
Ese caso llegó finalmente a juicio. El lunes 22 de marzo vía Zoom comenzará el debate en el Tribunal Oral Federal (TOF) 6 que enjuicia a Jaime por otros tres casos de corrupción. Jaime es acusado por la fiscal Gabriela Baigún en el mismo juicio por el delito de enriquecimiento ilícito, por una defraudación en el ferrocarril Belgrano Cargas y por el uso de dos autos estatales con fines personales. Esas tres etapas del juicio concluyen en la audiencia de este lunes. Fue por ello que el TOF 6 -integrado por los jueces Julio Panelo, Fernando Canero, José Martínez Sobrino y Ricardo Basílico- le puso fecha de inicio al juicio por la compra de trenes chatarra.
Ercolini había procesado a Jaime y la Cámara había confirmado aquel procesamiento. El 15 de marzo de 2017 el fiscal Federico Delgado firmó la acusación contra, entre otros, Jaime y su principal testaferro y hacedor de negocios sucios en la secretaria de Transporte, Manuel Vázquez.
Delgado había dicho que: “La historia que vamos a narrar, es la historia de un grupo de personas que a caballo de la necesidad de refundar el servicio de trenes tomó por asalto el presupuesto estatal. Esa decisión de tomar por asalto tuvo múltiples consecuencias. Una de ellas fue la sustracción del patrimonio público. Otra, la subsistencia de un servicio de trenes en pésimo estado. Una más y muy cruel: la tragedia de Once. El 22 de febrero de 2012, a las 8.33 de la mañana, en la estación ‘Once de Septiembre’, 51 personas perdieron la vida. Las causas sociales de ese hecho se vinculan con estos. Quizá no hay relación de causa a efecto para los que son expertos en esas fórmulas a veces esotéricas que llaman derecho penal. De todas maneras, es inevitable no ligar los hechos. También es inevitable no proponer leerlos como un puente que une una gestión a cargo del servicio de ferrocarriles y concluir, con una base empírica indiscutible, que la corrupción mata”.
Pasaron cuatro años de aquella acusación de Delgado en la que describió el modo en que se dio el negociado: “Primero se aprovecharon de la necesidad de recomponer los trenes. Luego de la necesidad de crear trabajo mediante la reactivación de los talleres ferroviarios. Con esa excusa compraron materiales en desuso y mal estado. Más tarde buscaron un mercado en el exterior y firmaron los convenios que luego viabilizaron decretos que terminaron con la liberación del dinero. Entre medio de ello, metieron a los ‘consultores’ para justificar el desvío del dinero. Finalmente, para que todo parezca legal hicieron opinar favorablemente a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Como conclusión de la historia, se demostró que todo era mentira: no se reactivaron los talleres, los trenes no mejoraron, pero el Estado fue víctima de un saqueo”.
La consultora de Vázquez -testaferro de Jaime- se llamaba CAESA. Y facturaba servicios intangibles para esconder las “comisiones” que pueden llamarse “coimas”. Aquella facturas fueron dadas a conocer cuando se reveló el contenido de los mails de Vázquez que, por una maniobra del kirchnerismo judicial, fueron anulados como prueba. Pero luego, cuando Ercolini pidió información a España y Portugal de los contratos con el gobierno argentino se adjuntaron las facturas de las “comisiones” y de la carta que firmó Jaime autorizando a Vázquez, es decir a sí mismo, a cobrar tareas por “asistencia técnica” en una compra venta que se hacía de estado a estado.
En la acusación de Delgado se explicó que “entre la documentación remitida por España también se encuentran las facturas a nombre de CAESA que fueron libradas bajo el concepto ‘Honorarios correspondientes al contrato de prestación de asistencia técnica firmado el 16/04/07′ por los importes de: 200.493,66 euros, 255.724,40 euros, 224.738 euros, 116.749,42 euros, 38.874,33 euros, 75.327,20 euros, y 1.278,99 euros!!! Como ya dijimos, esta ‘asistencia técnica’ nunca se efectuó en la realidad, y escondió los sobornos que cobraron Jaime y sus cómplices”. Solo la suma de las facturas enviadas desde España explica “comisiones” de más de 900.000 euros. Los acusados por la primera parte de la investigación son Jaime, su testaferro Vázquez, Ignaio Soba Rojo –otro testaferro- y Ricardo Testuri, quien estaba a cargo de controlar el material comprado y –según la acusación- no cumplió con su misión.
Cuando se firmaron los contratos y se realizó la compra, Julio De Vido era ministro de Planificación y estaba en el organigrama sobre la secretaría de Transporte. Por eso será juzgado desde el 22 de marzo por el mismo hecho. En su caso se le siguió una causa separada de la de Jaime. En ese capítulo de investigación también está incluido Carlos Retuerto Castaño quien cuando sucedieron los hechos era subgerente de Inversiones de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que inspeccionó en España y Portugal el estado del material antes de su compra.
En julio de 2017 Delgado acusó a De Vido y a Retuerto Castaño. Entonces señaló que: ”En esta oportunidad vamos a solicitar que se enjuicie a los imputados por su participación en el diseño e implementación de dicha política pública. No por la política pública en sí misma, sino porque ella envuelve comportamientos delictivos. El derecho, que es el lenguaje a través del que se expresa el Estado, se utilizó para enmascarar un perjuicio a las arcas públicas. La participación de Julio Miguel De Vido es más difícil de ver de entrada, pero surge con nitidez frente a una mirada holística de los acontecimientos. La evidencia revela un movimiento doble. Por un lado una delegación administrativa de funciones en la Secretaría de Transporte y en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte pero, por otro lado, esa delegación trajo consigo el gobierno de hecho de toda esta maniobra. Las firmas de De Vido son escasas, pero esa escasez lo acercó a los hechos. No lo alejó. Quizá Manuel Vázquez inmortalizó esa tensión cuando describió la relación entre Ricardo Jaime y Julio De Vido. Éste, conservó en todo momento el dominio de la situación”. En una su indagatoria Vázquez, que fue asesor en Transporte, había dicho que: “Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido”.
Delgado había explicado que: “Como casi siempre, en esta causa se vuelve a ver el hiato entre el fin y el resultado. Un fin genuino alojó un negociado. En efecto, bajo el paraguas de una crisis real (y actual) del servicio público de trenes se decidió encarar una política pública para paliarla. Se escogió comprar material usado, con la idea de que en los talleres de nuestro país se los pusiera en condiciones de funcionamiento. De ese modo se creaba empleo y se mejoraban los trenes. Pero en vez de eso, intencionalmente, se compró chatarra en mal estado, se pagó peor y no se creó empleo. Decíamos antes que el lenguaje del Estado es el derecho. Así, el Estado expresó su voluntad en varios actos administrativos cuyos términos expresan fines normativos compatibles con la ley, pero que difieren con los hechos derivados de esos principios. En esa distancia entre los principios y los hechos, yacen las responsabilidades de los imputados, porque deliberadamente aprovecharon ese marco jurídico para diseñar e implementar esta defraudación. De Vido porque manejé el desarrollo de los sucesos tanto en el plano específicamente material, como en el del diseño jurídico que es una materialidad que funciona en otro plano. Retuerto Castaño, porque dolosamente escribió que no vio lo que en realidad vio”.
En el año 2013 la Auditoría General de la Nación cuando era presidida por el fallecido Leandro Despouy determinó que en aquella compra se pagaron sobreprecios de hasta un 171%, el 44 % del material rodante estaba en mal estado y no se controló lo adquirido. A raíz de aquel informe en 2013 se abrió la causa judicial por hecho que sucedieron en 2004 y que serán juzgados en 2021.
Los imputados en sus indagatorias durante la instrucción negaron haber cometido delito. En mayo de 2019 Jaime se presentó ante el TOF 6 y declaró durante un largo rato.
Entonces aseguró que: “No compramos chatarra y no me enriquecí”. “Molesta que hablen de trenes porque ofenden a los profesionales que trabajan en el Estado vinculados con los ferrocarriles e inspeccionaron y aprobaron la compra del material”, agregó. “No compramos trenes chatarra. La política que pensó Néstor Kirchner para los ferrocarriles se cumplió durante mi gestión. Desconozco por qué no los repararon. Se llevaron a los talleres. Y los que se arreglaron comenzaron a funcionar, inclusive aún funcionan algunos” declaró en la indagatoria de 2019. De las coimas que cobró la consultora de su testaferro no dijo ni una palabra. De Vido se reservó el derecho a declarar en otro momento del debate que se realiza en el TOF 6. La calificación con la que el caso llegó a juicio es la “defraudación por administración fraudulenta agravada por haber sido cometida en perjuicio de una administración pública”,
El lunes de la semana próxima comenzará esta etapa de juicio contra Jaime en la que también será juzgado De Vido. Ambos fueron condenados por su responsabilidad en la Tragedia de Once, hecho que nombró el fiscal Delgado cuando en 2017 formuló la acusación en el caso de los trenes chatarra. Las condenas no están firmes. Todavía quedan instancias de apelación.
