Cómo hizo Moyano para inyectar fondos a un sindicato que está en la mira de la Justicia

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«Todo lo que anda sobre ruedas me pertenece», dijo Hugo Moyano, haciendo propia una frase de Jimmy Hoffa, el legendario líder de los camioneros norteamericanos. Así fue que su sindicato, en sucesivas disputas de encuadramiento gremial, terminó absorbiendo lenta pero sistemáticamente ramas de actividad que en muchos casos le eran ajenas.

La expansión está reflejada en la web de los camioneros: hoy manejan aguas y gaseosas, caudales, cereales, combustibles, corralones, correo, diarios y revistas, expresos y mudanzas, lácteos, larga distancia, lavaderos industriales, logísticas, mecánicos, pesados, productos refrigerados, recolección y residuos industriales.

Del listado, el caso más publicitado fue el de los trabajadores de logística de los supermercados, históricamente enrolados en el Sindicato de Empleados de Comercio.

El triunfo de Moyano figura en el apartado 5.12 de su convenio con el nombre «operaciones logísticas, almacenamiento y distribución», una actividad que antes respondía al mercantil Armando Cavalieri.

Durante su sociedad con el kirchnerismo, el ex jefe de la CGT no sólo obtenía el beneplácito de los funcionarios intervinientes en el diferendo -de hecho, la cartera laboral le aprobó modificaciones estatutarias ad hoc– sino también el de los trabajadores en disputa, ya que el cambio les aseguraba una mejora en sus ingresos.

En efecto, entre 1995 y 2015, el salario promedio de los camioneros estuvo históricamente entre un 20 y un 40% por encima del de los empleados de comercio, según el año que se compute. A modo de ejemplo, en septiembre de 2015, los afiliados de Moyano cobraban $19.041 promedio mientras que los de Cavalieri cobraban 12.256 pesos.

Este proceso de captura de trabajadores, acompañado por el crecimiento propio de la actividad, mostró una curva ascendente del número de afiliados de camioneros, que pasó de los 39.888 de 1986 a más de 200.000 en la actualidad.

Sumar afiliados significa para Moyano fortalecer la caja con nuevos aportes para el gremio y la obra social, además de una mayor capacidad de fuego a la hora de las negociaciones, tanto intrasindicales, como con las empresas y el Gobierno.

La buena musculatura del gremio no garantiza su buen estado de salud. La Justicia lo investiga por estos días por movimientos irregulares de fondos, en una causa en la que también aparece comprometido el emporio de empresas que el ex jefe de la CGT edificó alrededor del sindicato.

Subsidios y contribuciones «solidarias»

La caja del gremio se alimenta de aportes extra que por el convenio colectivo 40 de 1989 los camioneros lograron transformar en ordinarios, como la llamada «contribución solidaria», que representa el 3% de la remuneración. No es la única disposición especial lograda ese año: también se estipuló la retención del 1,5% de los sueldos para un fondo de sepelio.

Al financiamiento de los camioneros colaboran los empresarios del sector, con el equivalente al 2% de los salarios abonados en concepto de «fomento de actividades sociales, recreativas y culturales», otro 2% para la «profesionalización» del sector, y un 0,5% para «actividades culturales y de capacitación».

No es una ayuda desinteresada. Las cámaras empresarias del transporte y los camioneros suelen trabajar de manera asociada para obtener beneficios mutuos.

Un claro ejemplo es el llamado Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte de Carga (Refop), un subsidio que comenzaron a recibir en 2003 aquellas compañías cuyos empleados estaban inscriptos en el sindicato de camioneros.

Ávidos de esa compensación -que llegaba a un total de 45 millones de pesos y que se ejecutó hasta el 2012 como una devolución de las cargas patronales-, los empresarios no sólo se mostraban prestos a blanquear a los trabajadores sino a fomentar la afiliación de todo su personal en el gremio de Moyano.

El beneficio del Refop incluyó a firmas cuya actividad no necesariamente tuvieron que ver con el transporte, haciendo que el crecimiento de los camioneros no encontrara límites. Un caso paradigmático fue el de Guía Laboral SRL, del grupo Ruho —el mismo de OCA—, que percibió como compensación estatal la friolera de $2.935.496,90 en 2008 y $4.655.557,90 en 2009.

La empresa de personal eventual creció al calor de una estrategia de pinzas de Moyano y Jorge González, el representante gremial encargado de intermediar con los hombres de negocios, según lo describen Emilia Delfino y Mariano Martín en el libro El hombre del camión.

Hasta su renuncia, en 2012, González fue una figura clave por su doble rol de gestor sindical y subsecretario de Transporte Automotor, la dependencia de la Secretaría de Transporte que otorga subsidios millonarios. Desde ese área se alentaron los incrementos del impuesto al gasoil, que financiaron los subsidios, hasta hacerlo trepar del 0,05% por litro en 2001 al 18,5% en 2007.

El Refop, avalado por una resolución conjunta de los ministerios de Planificación y Economía, le permitió al gobierno kirchnerista ser el tercer beneficiado, ya que al mismo tiempo de reafirmar su sociedad política con el ex jefe de la CGT exhibió una nueva herramienta para combatir la informalidad laboral, que la crisis del 2001 había llevado a sus índices más elevados.

Moyano también se valió de otro subsidio estatal, el Sistema de Transporte Automotor(Sistau), de donde obtenía asistencia financiera para la capacitación -a través del Registro Único del Transporte Automotor (Ruta)- y los exámenes psicofísicos de sus trabajadores.

El camionero había obtenido en 2003 un ayuda excepcional del gobierno para su obra social (Oschoca), encargada de las evaluaciones habilitantes de las licencias nacionales de conducir. Se lo llamó Régimen de Compensación de Aranceles y significó para el camionero $100 millones anuales extra durante 9 años. En el 2012, fruto del quiebre de su relación con Cristina Kirchner, ese fondo fue dado de baja.

La expansión de los subsidios puede explicarse por la reconversión productiva de los ’90, que inclinó la balanza a favor del sistema de transporte de carga en detrimento de otros, como el ferroviario. El salto se produjo paradójicamente durante el gobierno de Carlos Menem, acaso la etapa más combativa de Moyano, que por entonces ya lo encontraba como secretario general del gremio.

La liberalización del mercado -con sus correspondientes procesos de privatización y tercerización- también abrió una feroz disputa de encuadramiento gremial, de la que, como se dijo, el líder de los camioneros supo sacar provecho.

El negocio de la basura y las indemnizaciones

En 2011, durante la celebración del Día del Trabajador, Moyano realizó un multitudinario acto en la 9 de Julio para pedir la reelección de Cristina Kirchner. Ese mismo año, en la Feria del Libro, le hizo un guiño a Amado Boudou para una candidatura porteña que finalmente naufragó.

«El único ministro amado es Amado Boudou. Seguramente, si Dios quiere y nos ayuda, va a ser el jefe de gobierno de esta Ciudad, que necesita un hombre joven, con ideas, con decisiones», lo endulzó.

En los albores del 2012, el quiebre del concordato del camionero con el kirchnerismo, por una solapada disputa de poder con la mandataria, consolidó la idea de que el ex jefe de la CGT trabaja para sí mismo.

Su militancia ortodoxa dentro del PJ bonaerense, del que fue presidente, no le impidió acercarse a Mauricio Macri, aun antes de que éste se convirtiese en el primer presidente no peronista de los últimos quince años.

El anclaje del vínculo táctico entre ambos siempre fue el dinero y los negocios, con eje en el servicio de recolección de basura. ¿El caso más emblemático? Cuando el gobierno porteño, con el guiño de la Legislatura, le otorgó a los camioneros 220 millones de pesos, a modo de resarcimiento, asumiendo incluso responsabilidades de un grupo de concesionarias de la Ciudad.

¿De qué estamos hablando? De las indemnizaciones que Moyano reclamaba, desde 1998, en tiempos de Manliba (del grupo Socma, o sea, de Macri) cada vez que vencía la concesión de una firma de recolección de residuos.

El líder del PRO afrontó con bonos el reclamo de los camioneros, quienes finalmente fueron pasando de una empresa a otra conservando la categoría, el sueldo y la antigüedad.

Simultáneamente, Macri ayudó a consolidar el poder omnímodo del titular de la CGT en el rubro, donde ahora tiene fuerte injerencia Covelia, una empresa de recolección de residuos que vinculan al sindicalista y que sólo en 2008 facturó 124 millones de pesos.

Ricardo «Champancito» Depresbiteris, titular de Covelia, ya había comprado camiones de carga lateral -que de hecho alquiló a Ashira y Martin y Martín, empresas que operan en la Ciudad- para responder a los requisitos establecidos por la gestión porteña del PRO para participar de las licitaciones. Nunca creyó que aquel famoso exhorto de la Justicia suiza -que en una causa de lavado asoció a Moyano con su compañía en base a artículos periodísticos- fuera un obstáculo para avanzar en la Ciudad.

En un informe sobre Covelia, Walter Martello, actual integrante de la Defensoría del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, dijo que las negociaciones de Moyano en favor de Depresbiteris «son descaradas».

El radical José Cano, ex titular de la Unidad Plan Belgrano, los vinculó en un proyecto de resolución de 2011, cuando era senador. Allí aseguró que Moyano tiene un avión Cessna Citation 550 II, matrícula LV-WJN, y que -de acuerdo con los planes de vuelo- esta aeronave también fue utilizada por el dueño de Covelia.

Ya en 2010 la empresa de recolección de residuos poseía 800 camiones y 3000 empleados registrados y afiliados al sindicato de Moyano, con los que cubría el servicio en una docena de municipios de la provincia de Buenos Aires. Cuando el entonces jefe comunal de Quilmes Francisco «Barba» Gutiérrez quiso desembarazarse de Covelia y avanzar con la estatización de la prestación, Pablo Moyano advirtió sin cabildeos que esa decisión podría provocar muertes.

«Si tiene que haber muertos, va a haber un muerto, dos, tres, porque la gente está dispuesta a defender su puesto de trabajo y su dignidad», atizó en radio La Red pese a que el entonces intendente ya había informado que los trabajadores continuarían desempeñando sus tareas bajo la órbita municipal.

Depresbiteris, en cambio, ni chistó, y siguió con otros de sus negocios, como Garlik y Solares de Beherán, firmas dedicadas a bienes raíces, y Clasificar, una planta de clasificación de basura en la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse), cuyos hilos son manejados por el moyanismo.

De hecho, el yerno del jefe cegetista, Claudio Fabián «Chiqui» Tapia, además de presidir la Asociación del Fútbol Argentino y ser hombre del sindicato de camioneros, es vicepresidente del Ceamse, una empresa creada por los gobiernos bonaerense y porteño para ocuparse de los residuos del área metropolitana.

Esto le trajo más de un dolor de cabeza a Moyano ya que a Tapia lo denunciaron ante la Justicia como «empleado infiel» por «atender de los dos lados del mostrador».

El problema es que el Ceamse debe controlar el servicio de recolección de residuos de Industrias Metalúrgicas Pescarmona y que el «Chiqui» es empleado y percibe sueldo de ambas empresas.

El ex jefe de la CGT ni hablaba de Tapia cuando se reunía con Macri porque sabe que era razón de incordio. Prefería recordar las cuestiones que lo acercaban al Presidente. ¿Un ejemplo? Aquel megafestejo en el Parque Roca, donde 30 mil trabajadores tiñeron las gradas de verde, el color del sindicato, cuando lograron arrancarle al PRO una indemnización millonaria para los basureros.

El vínculo con el macrismo se extiende a parquímetros y grúas, una actividad que deja enormes dividendos en la Ciudad y que es ejercida por trabajadores camioneros. En esa relación siempre estuvo presente Francisco Cabrera, el ministro de Producción.

Cabrera fue la persona a la que Moyano agradeció en 2010, cuando pulseaba por la compra de Comunicaciones, después de un largo proceso de quiebra del club, y aunque a la postre el sindicalista no logró quedarse con Comunicaciones sus presiones impidieron el avance de otros competidores.

Lo mismo sucedió a fines de 2015, cuando el camionero logró frenar el nombramiento de Jorge Lawson, del grupo Arcor, como ministro de Trabajo de la Nación. Desde la Casa Rosada, Macri le había prometido ese lugar al funcionario cordobés. Pero cedió ante la presión sindical.

El jefe de la CGT no hizo otra cosa que aplicar la añeja táctica vandorista de «pegar para negociar», de atacar de entrada para sacar mayor provecho de una coyuntura que, de antemano, avizoraba compleja.

Después sí, con el triunfo personal en mano, no se privó de endulzar a su contendiente circunstancial. «Si Evita viviera, diría que Macri se está haciendo peronista», llegó a decir del actual Presidente. Hoy, después de responsabilizar al gobierno de lo que entiende como una persecución judicial en su contra, se muestra arrepentido de semejante elogio.

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