El techo de un Boeing 737-300 de 30 años se desprendió durante un vuelo en Irán y obligó a revisar qué ocurrió con la aeronave. El episodio no involucró a un 737 MAX, sino a una versión anterior de la misma familia, pero volvió a poner bajo discusión el estado de las flotas antiguas, el mantenimiento y los controles sobre estos aviones. El caso también abrió interrogantes por las condiciones en las que operan aviones antiguos en Irán.
Pablo Díaz, especialista en aeronavegación, explicó en Infobae Al Mediodía que la edad no define por sí misma la seguridad de una aeronave: un avión puede permanecer en servicio durante 40, 50 o 60 años si recibe el mantenimiento adecuado y se somete a controles acordes. Sin embargo, advirtió que las sanciones internacionales dificultan el acceso y la verificación de componentes. “La trazabilidad del repuesto es por lo menos discutible”, afirmó sobre el Boeing involucrado.
El MCAS y los accidentes que paralizaron al 737 MAX
El Boeing 737 MAX fue desarrollado para competir con el Airbus A320neo, un modelo de menor consumo. Boeing buscaba ofrecer una aeronave más eficiente sin exigir una capacitación extensa a las tripulaciones que ya operaban versiones previas del 737.
La instalación de motores más grandes sobre una estructura diseñada originalmente para la familia 737 modificó el comportamiento aerodinámico del avión. Para compensar esos cambios, la empresa incorporó el Sistema de Aumento de Características de Maniobra, conocido como MCAS, un programa que podía intervenir sobre la posición de la nariz de la aeronave en determinadas condiciones de vuelo.
El sistema recibió información errónea y actuó automáticamente en los accidentes de Lion Air, en Indonesia, en 2018, y Ethiopian Airlines, en 2019. Ambos vuelos utilizaban Boeing 737 MAX 8 y los siniestros dejaron 189 muertos en el primer caso y 157 en el segundo.
La falla expuso que el MCAS obtenía datos de una sola sonda externa, aun cuando el avión contaba con dos sensores. “Un sistema que es crítico tiene por lo menos dos fuentes de ingreso de datos”, señaló el especialista, al explicar que la comparación entre mediciones permite detectar diferencias y alertar a la tripulación.
Las tripulaciones tampoco contaban con información suficiente sobre la activación automática del sistema. Según Díaz, Boeing esperaba que los pilotos respondieran en cuatro segundos frente a una emergencia vinculada con un mecanismo que no conocían.
“Ese era el tiempo de reacción humano esperado para un sistema que no conocían”, sostuvo. El especialista relató que probó una simulación del MCAS y salió con las piernas temblorosas, pese a saber que se encontraba dentro de un simulador.
La responsabilidad tampoco se concentró únicamente en el diseño. El avión de Lion Air había registrado una falla recurrente en el sistema que procesaba los datos del sensor de ángulo de ataque, y la aerolínea podía retirarlo de servicio para realizar pruebas antes de volver a transportar pasajeros.
“Hay una serie de factores que van más allá del avión”, planteó Díaz. Entre ellos incluyó al operador, el mantenimiento, la regulación y el espacio aéreo, y recordó que Indonesia enfrentó durante años problemas de control en una región de intenso tránsito comercial.
La certificación, las flotas antiguas y el mercado regional
Antes de transportar pasajeros, una aeronave nueva debe superar simulaciones, vuelos de prueba y ensayos en distintas condiciones. Esas evaluaciones contemplan frenado, frío extremo, aeropuertos de altura y temperaturas elevadas.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, conocida como FAA, participa de la certificación de aeronaves fabricadas en ese país, mientras que la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA, cumple una función equivalente en Europa. Díaz explicó que los fabricantes conocen soluciones técnicas que los reguladores no siempre pueden examinar con el mismo grado de detalle, por lo que la FAA delega algunas tareas de certificación en las empresas.
Ese mecanismo requiere límites definidos y controles internos. “No se tiene que perder una cadena de honestidad”, afirmó el experto sobre el riesgo de que un fabricante certifique sistemas desarrollados por su propia ingeniería.
El 737 MAX no fue concebido como un diseño completamente nuevo: deriva de una familia creada en los años 60 y modificada durante décadas. Boeing había considerado desarrollar un sucesor desde cero, pero optó por actualizar el modelo ante la presión comercial generada por la compra de 100 Airbus A320neo por parte de American Airlines.
“Fue una cuestión más de necesidad corporativa del momento que un plan de largo plazo”, dijo Díaz. La decisión permitió acelerar parte del proceso de desarrollo, aunque también incorporó desafíos técnicos ligados a la adaptación de una estructura previa.
Boeing y Airbus concentran el mercado mundial de aeronaves comerciales. Airbus mantiene una ventaja en los aviones de pasillo único, mientras que la competencia aparece más equilibrada en los modelos de doble pasillo.
Díaz estimó que existen cerca de mil Boeing 737 MAX en servicio. Consideró que los dos accidentes deben analizarse dentro de miles de vuelos, aunque rechazó que esa proporción elimine por completo el riesgo. “Todo accidente es una tragedia y todo accidente evitable más todavía”, afirmó.
En Argentina, el especialista describió una flota regional relativamente joven. JetSmart opera Airbus A320 y A321 nuevos, mientras Aerolíneas Argentinas combina aviones de distintas edades y prevé reducir el promedio de antigüedad con nuevas incorporaciones.
Fuente Infobae
